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K-배터리 승승장구...유럽 "스타트업" 중국 "저가공세"

韓 기술력 vs 中 가격 경쟁력, 하반기 배터리 왕좌 꿰찰 힘은?

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[이코노믹리뷰=박민규 기자] 최근 LG화학·삼성SDI·SK이노베이션 등 한국 배터리 3사가 세계 전기자동차용 배터리 시장을 호령하고 있다. 이런 가운데 정의선 현대자동차 수석부회장을 중심으로 국내 배터리 동맹까지 가동, 다양한 가능성을 타진하는 중이다.

그러나 반격도 만만치않다. 특히 중국과 일본의 전통적 강자들은 물론 글로벌 완성차 업체들이 포진한 유럽에서도 배터리 주도권을 노리는 공세를 펼치며 K-배터리를 압박하고 있다.

'제2의 반도체'로 불리는 신성장 산업의 패권을 차지하기 위해 국가 차원의 지원까지 업고 뛰어드는 모습이다. 올해 하반기 더욱 치열한 '배터리 각축전'이 예고된 가운데, K-배터리의 파죽지세를 저지하기 위한 다이내믹한 공조 관계가 포착되고 있다.

유럽 "늦었지만 키우자"…배터리 스타트업 육성 '총력'

프랑스의 신생 배터리 업체인 베르코어는 오는 2022년 초 양산을 목표로 현지 남부에 전기차용 리튬 이온 배터리 셀 등을 생산하는 공장을 짓고 있다. 생산 능력은 2022년 16기가와트시(GWh)에서 2023년 50GWh까지 늘릴 계획이며, 초기 투자 비용만 16억유로(약 2조2500억원)에 달할 것으로 예상된다.

베르코어는 현지 에너지 관리 업체 슈나이더일렉트릭 및 부동산 투자 업체 IDEC 뿐만 아니라, 유럽연합(EU)이 출자한 에너지 업체 EIT이노에너지 등 다수 유럽권 업체들로부터 투자 받을 것으로 알려졌다. 베르코어의 생산 기지 설립이 본격화 되면 현지 완성차 업체인 르노와의 배터리 공급 계약도 검토될 것이라는 전망이 나온다.

한편 프랑스의 또 다른 자동차 업체인 푸조는 2030년까지 50억유로(약 6조9800억원)를 들여 프랑스와 독일에 각각 24GWh 규모의 자체 배터리 생산 설비를 건설, 연간 48GWh 용량의 전기차용 배터리를 양산할 방침이다.

앞서 프랑스·독일 정부는 지난해 EU 집행위원회에 푸조·BMW 등 현지 완성차 업체들이 참여하는 2차 전지 셀 개발 사업에 국가 보조금을 지급할 수 있도록 승인을 요청한 바 있다.

영국의 배터리 스타트업 브리티시볼트는 사우스웨일스 브로타탄 지역에 배터리 공장을 세우기 위해 해당 지역 정부와 양해각서(MOU)를 체결한 것으로 알려졌다. 영국에 30GWh 규모의 전기차용 배터리 공장이 들어서는 것은 첫 사례로, 이르면 내년에 착공해 2023년 생산을 시작한다는 목표다.

다만 브리티시볼트의 경우 자체적인 배터리 제조 기술이 아직 없으므로, 일단 다른 업체들로부터 라이센스를 받은 기술로 생산에 돌입할 계획이다.

이와 관련, 현지 매체 가디언은 "글로벌 완성차 업계가 증가하는 전기차 수요 및 친환경 관련 규제에 대응하기 위해 배터리 확보에 주력하고 있는 상황에서 현재까지 영국 내 대형 배터리 공장이 부재하다는 점은 영국 자동차 산업의 미래에 대한 우려를 키우고 있다"고 보도하기도 했다.

최근 전기차용 배터리 시장에 진출하겠다고 선언한 독일의 소형 배터리 전문 업체 바르타 역시 정부 지원을 업고 기술 확보에 나선다. 바르타가 전기차 배터리 셀 연구·개발(R&D) 비용으로 조달 받는 자금은 3억유로(약 4200억원) 상당인 것으로 알려졌다.

헤르베르트 샤인 바르타 최고경영자(CEO)는 "아시아 업체들의 배터리만 공수해 온 완성차 업체들과도 파트너십을 맺을 의향이 있다"면서, 현 배터리 시장 구도에 대해 정면적인 도전 의식을 내비치기도 했다.

완성차 업체들의 배터리 내재화 전략에 따라 규모를 키워 가는 배터리사도 있다. 스웨덴 노스볼트는 지난 2019년 9월 독일 폭스바겐과 합작사를 설립, EU의 지원 아래 독일 잘츠기터에 16GWh 규모의 공장을 구축하고 있다. 이들의 합작 공장은 2023년 가동을 시작할 예정이다.

폭스바겐은 리튬 이온 배터리의 대량 생산을 위해 해당 공장에 약 1조2000억원을 투자했으며, 배터리 팩 제조사인 노스볼트가 향후 배터리 셀까지 생산 영역을 확대하도록 키울 방침인 것으로 알려졌다.

韓 "유럽? 맞수 되려면 멀었다"
   
▲ 그래픽=이코노믹리뷰 DB

국내 업계는 아직 여유롭다. 유럽의 군소 배터리 업체들이 올해 하반기나 내년 등 비교적 가까운 시일 내 마주하게 될 '당장'의 위협은 아니라는 평가다.

신생이거나 중소 규모라는 점에서 기술 격차가 클 뿐더러, 배터리 캐파(생산 능력) 확보와 공장 가동률 안정화에 앞으로 적지 않은 시간이 걸릴 것이라는 설명이다.

한 업계 관계자는 "오히려 그 기간(신생 배터리 업체들이 본격적인 생산을 이루기까지의 시간) 시장을 선점한 기업들이 남은 파이를 차지하면서 더 유리해질 것"이라 분석하기도 했다.

다만 EU 또는 유럽 각국 정부의 배터리 산업에 대한 전방위적 지원은 스타트업 육성이라는 제도적 책임도 일정 부분 포함했으나, 아시아 배터리 업체들의 독주를 막기 위한 '견제'가 주라는 것이 시장의 중론이다.

BMW·폭스바겐·르노 등 대표적인 글로벌 완성차 업체들이 대부분 유럽 기업임에도 불구하고, 정작 전기차의 핵심인 배터리는 한국·중국·일본 등 동아시아권 업체들에 의존하고 있기 때문이다. 

에너지 시장 조사 업체 SNE리서치에 따르면, 세계 전기차용 배터리 시장 점유율 1~10위는 해당 통계 집계를 시작한 2015년 이래 한중일 업체들이 모조리 석권해왔다.

미래의 '황금알을 낳는 거위'로 꼽히는 전기차 및 배터리 산업이 급격히 팽창하고 있는 데다 배터리가 전기차 생산 비용 중 40~50%의 비중을 차지할 정도로 핵심적인 부품이라는 점을 고려하면, 수출 의존도가 높아져 가는 상황을 마냥 좌시할 수 없게 된다.

또한 전기차 시장의 수요가 폭발적으로 증가하면서 앞으로 '배터리 대란'이 일어날 것으로 예측되는 바, 안정적 배터리 공급망 확보를 위해 현지 생산 기지 건설은 불가피하다는 분석도 나온다.

중국의 '배터리 굴기', CATL
   
▲ 출처=CATL

다만 중국의 배터리 굴기는 그 자체로 경계해야 한다는 말이 나온다.

특히 CATL은 K-배터리가 "장기적으로든 단기적으로든 당면한" 실체적인 위협이라는 평가다. 원가 절감을 꾀하는 완성차 업계의 입맛에 맞춘 '저가' 매력을 갖췄으며, 중국이라는 거대한 시장을 배경으로 두고 있기 때문이다.

당장 하반기부터 배터리업계의 판도가 바뀔 수 있다. 현재 글로벌 배터리 시장에서는 '압도적' 1위가 존재하는 것이 아니라, 턱밑까지 쫓아오는 치열한 추격전이 반복되고 있다.

SNE리서치가 집계한 2020년 상반기 세계 전기차용 배터리 시장 점유율 순위에서 각각 1위와 2위를 차지한 LG화학과 CATL의 격차는 단 1.1%포인트에 불과했다. 이 기간 뿐 아니라 LG화학이 한국 업체로서는 처음으로 1위에 올라선 지난 1분기부터 1~4월·1~5월 누적치까지 1·2위는 늘 근소한 차이로 갈려 왔다.

이러한 와중 세계 최대 전기차 업체인 테슬라가 CATL과의 연결 고리를 튼튼히 하면서, 업계에는 사뭇 긴장감이 감도는 모습이다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지난달 2분기 실적을 발표하면서, 현재 40%에 달하는 중국산 배터리의 비중을 80% 수준까지 높이겠다고 선언했다. 자연스럽게 중국 스타일의 전기차 배터리 트렌드의 확산이 벌어질 가능성이 높다.

실제로 테슬라가 중국 시장을 겨냥해 내놓은 전기차인 모델 3의 배터리 납품사가 기존의 LG화학과 일본 파나소닉에서 CATL 등 현지 업체들 위주로 교체될 것이라는 전망이 제기된다. 아울러 CATL은 테슬라와 함께 리튬 인산철(LFP) 배터리를 공동 개발하고 있는 것으로 알려졌다.

또한 지난 5일(현지시간) 로이터 통신 등 외신들에 따르면, 독일 자동차 업체 다임러가 성명을 통해 CATL과 파트너십을 강화하고 있다고 밝혔다. 구체적으로는 내년 출시될 메르세데스 벤츠의 전기차 EQS의 배터리 셀·모듈 등부터 전체 배터리 시스템과 R&D에 이르기까지, 배터리 전반에 걸쳐 CATL과 협업하겠다는 설명이다.

다임러는 우리나라의 LG화학 및 SK이노베이션 등과도 공급 관계를 맺고 있는데, 이러한 상황에서 특시 CATL과의 동맹을 공식적으로 강조한 것은 기존 납품 업체들이 위기감을 느낄 만한 부분이다.

이처럼 완성차 업체들이 CATL 배터리의 투입 비중을 확대하겠다고 공언하는 것은 원가 절감 뿐 아니라 중국 정부와의 우호적인 관계 유지를 계산한 행보로 풀이된다. 중국 전기차 시장이 아직 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 수요 침체 국면에 머물러 있긴 하지만 다른 나라들에 비해 비교적 견조한 내수와 규모가 이어지고 있으며, 당국 정부가 현지 배터리 업체들에 전폭적 지원을 쏟는 데 따라 정책적 수혜를 기대하지 않을 수 없기 때문이다.

한편 CATL 등 중국 배터리 업체들의 '저가 공세'가 판을 흔들 것이라는 전망이 우세한 가운데, 국내 배터리 업체들의 입지가 축소될 문제는 아니라는 시각도 있다.

우선 테슬라나 폭스바겐 같은 자동차 업체들이 공급선 다변화를 꾀하는 것처럼, 국내 배터리 제조사들도 고객사를 여럿 유치하고 있어 활용할 수 있는 카드가 다양하다. 여기에 테슬라의 경우 제조 단가 절감 전략으로 일반 전기차 모델에는 CATL 배터리 적용 비중을 높이되 긴 주행 거리에 주력한, 즉 배터리 수명·성능 등이 중요한 모델에는 변함 없이 LG화학의 배터리를 탑재할 것이라는 예상도 나온다.

가격 경쟁력이 주된 핵심인 중국 업체들을 국내 업체들이 기술력으로 압도할 수 있다는 뜻이다. 그러나 방심은 금물이라는 경고도 여전하다. 특히 CATL이 이르면 2021년 한국 배터리사들의 기술 수준을 따라잡을 가능성도 점쳐지는 가운데, 지금이라도 대비책을 마련해야 한다는 말이 나온다.

박민규 기자 minq@econovill.com

기사승인 2020.08.11  09:05:01

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