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[국회에 갇힌 4차 산업혁명(하)] ‘필리버스터’의 나비효과, ‘타다 금지법’의 운명은?

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# 더불어민주당 박홍근 의원이 대표 발의한 ‘여객자동차 운수사업법 일부개정법률안’, 이른바 ‘타다 금지법’이 20대 마지막 정기국회 본회의를 통과하는 것은 그리 어렵지 않아 보였다. 국회 소관 위원회인 국토교통위원회의 여야 의원들은 ‘타다 금지법’의 취지와 방향 등에 대하여 모두 공감한다는 입장이었으므로 이르면 12월 2일 교통법안심사소위원회를 열고 ‘타다 금지법’을 본 회의에 상정해 연내 처리할 것으로 예상되었기 때문이다. 그러나 자유한국당이 지난달 29일 국회 본회의에서 처리될 예정인 안건 전체에 대한 무제한 토론, 즉 ‘필리버스터’를 신청하면서 ‘타다 금지법’에 대한 논의도 미루어지게 되었다. 20대 마지막 정기국회는 이번 달 10일 ‘필리버스터’와 함께 마무리 되는 대신, 내년 2월 20대 마지막 임시국회가 열릴 수 있지만, 그 시점에는 산적한 민생법안부터 처리해야 할 것이므로 20대 마지막 임시국회에서의 ‘타다 금지법’ 국회 본회의 통과는 누구도 장담할 수 없는 상황이 된 것이다. ‘타다 금지법’이 2월 임시국회에서도 국회 본회의를 통과하지 못하면 해당 법안은 국회의원 임기 만료로 자동 폐기되고(헌법 제51조 단서), 내년 4월 총선을 거쳐 새로운 국회의원들이 선출된다 하더라도 첫 정기국회는 9월에야 가능하므로 구성원이 달라진 21대 국회에서도 ‘타다 금지법’이 발의되고, 소관 소위를 통과해 국회 본회의에 상정될지는 미지수다. 결과적으로 ‘타다 금지법’이 시행될 경우 사업 자체의 존폐를 고민해야 했을 ‘타다’측으로서는 ‘필리버스터’라는 의외의 우군을 만나 의도치 않게 당분간은 사업의 명맥을 유지할 수 있게 된 것이다.

말도 많고 탈도 많은 ‘타다 금지법’은 크게 두 가지 내용으로 나누어 볼 수 있는데, 우선은 그 동안 ‘타다’측이 사업의 법적 근거로 삼았던 ‘여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법)’ 제34조 제2항의 내용을 전적으로 택시업계 쪽의 의견을 반영해 개정하는 것이다. 이에 따르면, 앞으로 ‘타다’와 같이 승차정원 11인승 이상 15인 이하인 승합자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 사업은 ‘관광목적으로서 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정’하여서만 가능하다(개정안 34조 제2항 제6호). 즉 현행 여객자동차법 제34조 제2항 및 ‘시행령’ 제18조는 자동차대여사업자가 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 경우’라면 어떠한 목적으로라도, 가령 지금과 같이 여객 운송을 하기 위한 목적으로도 자동차 임차인에게 운전자를 알선할 수 있지만, ‘타다 금지법’이 시행될 경우 자동차대여사업자가 운전자를 알선하는 것은 ‘6시간 이상의 관광 목적이나 공항, 항만까지 운행하기 위한 목적’으로 제한되어 지금과 같은 일반적인 여객 운송은 원천적으로 불가능해지는 것이다.

   
▲ 자유한국당 의원들이 11월 29일 오후 서울 여의도 국회 본회의장에서 본회의 개의와 필리버스터 보장을 촉구하는 문구를 들고 구호를 외치고 있다. 뉴시스

대신 ‘타다 금지법’은 모빌리티 업계의 4차 산업혁명에 대한 욕구를 ‘규제혁신형 플랫폼 택시 사업’을 통해 해소하도록 하고 있는데, 이는 지난 3월 택시-카풀 사회적 대타협기구가 합의한 바에 따른 것이다. 즉, 여객자동차법에 여객자동차운송플랫폼사업이라는 개념을 도입해 이를 여객자동차플랫폼운송사업, 여객자동차플랫폼운송가맹사업, 여객자동차플랫폼운송중개사업을 통해 세분화하여 다양한 혁신을 하도록 유도하겠다는 것이다{개정안 제2조, 제4장의2(제49조의2부터 제49조의15까지) 등}. 이에 따를 경우 앞으로 여객운송과 관련한 4차 산업혁명은 운송플랫폼과 자동차를 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 여객을 운송하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업(여객자동차플랫폼운송사업),운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 여객자동차플랫폼운송가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업(여객자동차플랫폼운송가맹사업),다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼을 통해 여객운송을 중개하는 사업(여객자동차플랫폼운송중개사업) 등 기존의 여객자동차 사업의 틀을 훼손하지 않는 방식으로만 가능하며 이를 벗어난 근본적인 혁신은 불가능해진다(개정안 제49조의 2).

물론 일각에서는 법 해석의 모호함을 이용한 ‘타다’사업을 그대로 둘 경우 국가의‘면허’를 받아야만 비로소 운행이 가능한 택시 등 다른 여객자동차 사업과 형평성 문제가 발생할 수 있다는 주장과 함께 택시-카풀 사회적 대타협기구의 합의 이후 택시 면허를 확보하는 데 많은 비용을 들여 제도권 진입을 위해 노력하는 다른 업체들의 노력을 무색하게 한다는 비판도 제기되고 있다. 그러나 또 한편으로는 AI자율주행자동차 도입 등 새로운 교통수단의 도입이 기정사실로 받아들여지고 있으며, 이 경우 여객자동차법의 전면 개정이 불가피한 상황에서 새로운 모빌리티 산업을 기존의 시스템에 우겨넣는 방식의 입법이 과연 4차 산업혁명 시대에 부합하는가에 대한 반론도 분명 존재한다. 그런 의미에서 국회는 성급하게 ‘타다 금지법’을 입법하기 보다는 무엇이 진정 국민 전체, 더 나아가 미래 세대의 먹거리를 위한 것인가를 심도 있게 고민하고 충분한 의견수렴을 해야 했을 것이다. 불행 중 다행으로 아직‘타다 금지법’은 국회 본회의에 상정되지 못했고, 2일부터 시작되는 이재웅 쏘카 대표 등에 대한 형사 공판을 통해 국민 여론을 타진할 기회도 아직 남았다. 나아가야 할 방향이 정확하지 않다면, 무작정 나아가기보다 한 걸음 물러서 갈 길을 살피는 지혜가 필요한 시점이다.  

조태진 법조전문기자/변호사 expert@econovill.com

기사승인 2019.12.02  09:44:02

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