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[사람이 답이다] “규제 풀어야 프리미엄 부품사 나온다”

김필수 튜닝산업협회장 "튜닝, 개조 아닌 '산업'으로 인식해야"

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▲ 김필수 한국자동차튜닝산업협회 회장. 사진=이코노믹리뷰 박재성 기자

[이코노믹리뷰=김덕호 기자] 자동차 튜닝은 차의 성능(퍼포먼스), 외관(드레스업)에 변경을 주는 대부분의 작업을 말한다. 범위가 넓고, 개인 취향의 차이가 반영되는 만큼 하나의 모델도 천의 얼굴로 만들어 낼 수 있다. 현대기아차의 시장 점유율이 70%를 넘기면서 개성을 추구하는 자동차주들이 늘었고, 관련 시장도 커졌다.

자동차 업계 따르면 2010년 87조원대였던 국내 애프터마켓 시장은 매년 약 7%의 성장률을 기록, 올해에는 100조원 규모로 성장할 것으로 예상된다. 그러나 까다로운 규제, 튜닝에 대한 오해 등으로 인해 인해 산업 발전이 정체기 될 수 있다는 우려도 있다.

김필수 한국자동차튜닝산업협회장을 만나 튜닝 산업의 현황과 과제를 들어봤다.

A. 튜닝 즉 애프터마켓 시장 성장이 정체될 수 있다고 우려했다.
Q. 한국의 자동차 생태계는 완성차업체 '현대자동차그룹'을 중심으로 만들어졌다. 부품 및 튜닝 업계에 적용되는 법안은 물론 이를 해석하는 유권해석까지도 이들이 중심이 됐다.

대기업인 현대차그룹이 중소기업과의 기술 협력이 필요 하지 않게 된 이유다. 협력사 또는 중소기업의 기술에서 아이디어만을 차용해 비슷한 기능의 제품을 생산하고, 특허를 등록하는 경우가 적지 않다.

대표적인 사례가 블랙박스, 네비게이션, 하이패스 등의 부가기능이다. 적지 않은 업체들이 기술을 개발시켰고, 세계적인 수준의 상품을 만들 여력이 있지만 현대차가 이를 참고한 특허를 내고, 완제품을 자사 차량에 탑재한다. 중소기업이 성장할 수 없는 생태계다.

A. 튜닝 산업의 현황은? 부품의 구성은 어떻게 되는지?
Q. 국내에서는 자동차 정비업소들이 소비자가 원하는 부품을 장착해주는 형식으로 튜닝이 이뤄지고 있다. 마니아들의 수요가 많지만 업체 간 기술 수준을 가늠할 수 없다는 문제가 있다.

다양한 취향을 갖은 사람들이 늘어나면서 성능(퍼포먼스), 외관(드레스업) 모두 양산형에서 탈피하고자 하는 사람들이 많다. 반면 국내에는 관련 산업 조성이 미미하기 때문에 하이엔드급 제품들은 대체로 해외에서 수입한다.

장착은 물론 부품의 수급이나 품질에 대한 기준이 없다.

Q. 튜닝을 단순 개조가 아닌 '산업'으로 봐야한다고 밝혔다. 이유는?
A. 정확히는 튜닝이 아닌 애프터마켓의 활성화다. 현대차와 기아차를 제외한 3개 완성차업체들은 연구개발 능력이 떨어지는 것이 사실이고, 때문에 차량의 공급을 전적으로 현대차그룹이 독점하게 됐다.

문제는 차량 이용자들이 그들의 특성과 개성을 표현할 방법이 없다는 것이다. 장애인 재활과 이동을 위한 차량 제작 조차도 현대기아차가 모두 잠식하고 있고, 튜닝 업체들은 기술 확보를 위한 노하우를 취득하기 어려운 환경이다.

시장 개선을 통해 관련 수요를 늘리고, 이를 수출로까지 연결시킬 수 있다면 독일과 같은 자동차 생태계 구성도 기대할 수 있다.

   
▲ 김필수 한국자동차튜닝산업협회 회장. 사진=이코노믹리뷰 박재성 기자

A. 튜닝·부품 업계와 대기업 상생 방안을 제시한다면?
Q. 완성차와 중소기업의 AOEM(Aftermarket OEM, 후속시장 주문자생산제조) 생태계 조성을 제안한다.

자동차 제조사는 양산품 판매에 주력하고, 교체 부품과 유지보수, 설비 및 옵션 확장을 위한 생태계는 중소기업이 뛰어들 수 있는 그림이다. 완성차와 옵션의 선택은 고객이 하겠지만 탑재되는 부품을 소비자 취향에 맞도록 할 수 있다.

애프터시장에서 고객들이 자신의 개성에 맞게 완성차를 제작하는 방법도 있다. 이는 이미 미국과 일본, 독일 등 우리보다 시장 규모가 크고 선진화된 곳에선 이미 진행되고 있는 협력모델이다.

일부 사례에서는 현대기아차보다 수입차 업체인 BMW가 나은 경우도 있다. 화재사건으로 책임을 지고 있기는 하지만 김효준 회장은 수 조원 규모의 우리나라 부품을 BMW가 사도록 만든 장본인이다.

Q. 현대차 'N'브랜드에 대한 평가는?
A. 튜닝과 모터스포츠는 실과 바늘의 관계다. ‘튜닝=불법’ 이라는 이미지가 있어 왔고, 때문에 모터스포츠가 발전할 수 없었다.

현대차가 N브랜드를 활성화하면서 우리나라에도 관련 시장이 확대됐다. 벤츠나 BMW, 아우디 모두 전문 튜너들을 갖추고 있고, 그들에 의해 차량이 발전하고 시장도 커졌다. 이점은 좋게 본다.

다만 완성차의 시장진출이기 때문에 이는 산업의 발전이라기보다 '현대차의 소비층 확대'의 시선으로 본다. 개성있는 차량을 선보이는 것은 좋지만 양산된 개성이라는 한계가 있다.

Q. 협회장으로써 가장 중요하게 생각하는 이슈는?
A. 산업을 전담할 국가 차원의 컨트롤타워가 없다는 것이 문제다. 튜닝산업진흥법은 발의 이후 3년이 넘도록 표류중이고 환경부와 국토부, 산업부는 산업에서의 주도권 잡기에 집중하고 있다.

중소기업들이 기술을 개발하더라도 각각의 법안과 규제를 찾아야하고, 기술에 대한 요구사항도 제각기 다른 경우가 있다. 좋은 제품을 만들더라도 현실에 적용할 수 없기 때문에 내수를 버리고 수출에 집중하는 업체도 생겼다.

규제는 많지만 성장을 위한 법안은 없다.

Q. 현재 하고 있는 대응이 궁금하다.
A. 앞서 말한 이유들로 인해 국내 부품 제조사들의 개별 경쟁력은 그다지 강하지 않다. 때문에 이들을 묶어 하나의 브랜드로 만드는 작업을 하고 있다.

최근 밝힌 ‘K-TUNE’ 통합 브랜드가 대표적이다. 정부의 승인을 받아 양질의 부품에 이 브랜드를 붙이는 방식이다. 원천기술이 있고, 일관된 품질과 세계적인 성능을 보이는 제품에 부여하고 있고, 현재 2~3개 업체에 이 인증을 승인했다.

생태계가 마련된다면 브렘보(Brembo), 알콘(Alcon)과 같은 명품 브레이크 생산 업체도 나올 수 있을 것이라고 생각한다.

김덕호 기자 pado@econovill.com

기사승인 2019.10.25  11:26:15

<경제를 리뷰, 미래를 본다 © 이코노믹리뷰 무단전재 및 재배포금지>

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