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[IT 큐레이션] 쏘카 VCNC 타다...기회는 있다?

국토부 상생안 발표 후 협의 과정 눈길

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[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 국토교통부가 17일 규제 혁신형 플랫폼 택시 제도화, 택시산업 경쟁력 강화, 국민 요구에 부응하는 서비스 혁신이라는 3대 과제를 바탕으로 하는 택시제도 개편 방안을 발표한 가운데 쏘카의 자회사인 VCNC 타다에 대한 우려가 커지고 있다. 

업계에서는 이번 국토부 안 발표에 따라 VCNC 타다 서비스가 표류할 가능성에 주목하고 있으나 '아직 끝나지 않은 싸움'이라는 주장도 나오고 있다. 그러나 특유의 플랫폼 모빌리티를 가동할 수 있는 길은 막혔다는 점에서 우려는 여전하다.

   
▲ 타다 반대집회가 열리고 있다. 출처=뉴시스

렌터카, 기여금, 플랜B
국토부의 안 특징 중 하나는 택시업계의 숙원을 풀었다는 특징이 있다. 당장 법인택시에서는 고질적인 사납금을 폐지하고 2021년 기사 월급제가 도입된다. 기본급 170만 원(주당 노동시간 40시간 기준)을 보장한다는 설명이다. 공급 과잉 문제, 기사 고령화 문제 해결을 위해 택시 감차사업을 단행하며 만 75세 이상 초고령 개인택시 중심으로 사업을 진행한다. 운행정보관리시스템(TIMS) 확대 보급, 면허 양수 조건도 완화된다.

일각에서는 이번 국토부 안이 개인과 법인, 회사와 기사별 희비가 갈린다고 보지만 큰 틀에서는 전체 택시업계의 승리로 볼 수 있다. 

국토부는 기사 자격 심사 강화 및 법인택시연합회에서 운영하는 택시 운송종사자 자격시험을 교통안전공단으로 이관해 공공의 영역으로 끌어오는 한편 차량 내부 냄새, 법규 준수 수준 등 서비스 질적 제고를 위한 압박을 가한다는 방침이지만 이는 장기적 관점에서 보면 택시업계가 언젠가는 해야 할 책무에 불과하다. 법인택시 기사 월급제 추진이 법인택시 회사에 시한폭탄이라는 주장도 나오지만, 법인택시 업계가 포함된 택시4단체가 카카오 모빌리티와 협력하며 얻어낸 반대급부가 존재한다는 점을 고려하면 나쁘지 않은 '거래'다.

업계에서는 국토부의 안이 택시업계의 숙원을 풀어주는 한편, ICT 업계가 택시업계와 함께할 수 있는 발판을 마련했다는 점에도 주목하고 있다. 택시업계에 대한 전반적인 개선작업을 단행하면서 ICT 업계의 인프라를 보조적으로 연결하는 점에 집중했기 때문이다. 이는 모빌리티 사업을 전개하려던 ICT 기업에게는 호재다. 제도권으로 모빌리티 사업이 진출할 수 있는 정식 발판이 마련됐기 때문이다. 카카오 모빌리티, KST 모빌리티 등이 이번 국토부의 안에 반색하는 이유다.

국토부는 택시업계의 숙원 해소, 나아가 ICT 기업과의 시너지를 창출하면서도 택시 서비스와 무관하게 움직이는 ICT 기업에게는 높은 진입장벽을 설정했다는 비판도 받는다.

국토부는 개편안에 명시된 플랫폼 택시 유형을 살펴볼 필요가 있다. 국토부는 플랫폼 가맹사업, 플랫폼 중개사업, 플랫폼 운송사업으로 플랫폼 택시를 구분했다.

플랫폼 가맹사업은 웨이고와 마카롱 택시가 해당된다. ICT 기업과 택시기업이 만나는 형태다. 말 그대로 가맹사업이기 때문에 면허 대수 기준을 낮추는 등 다양한 혜택을 제공받을 전망이다. 플랫폼 중개사업은 신고제를 통해 자유롭게 시장에 진입할 수 있고 카카오 모빌리티와 SK텔레콤의 T맵택시 등이 해당된다. 앱을 기반으로 중개만 하는 수준이다.

관건은 플랫폼 운송사업이다. 쏘카의 VCNC가 전개하는 타다가 해당되며, 택시와 협력하지 않는 ICT 업계의 자체적인 플랫폼이다. 문제는 국토부가 플랫폼 운송사업자에게 큰 부담을 안겼다는 지적에 있다. 기여금 명목으로 상당한 자금을 차출해야 하며 이는 택시 감차사업에 활용된다. 또 렌터카 이용이 불가능하며 기사는 택시면허를 가지고 있어야 한다.

VCNC가 감당하기 어려운 조건이라는 것에 무게가 실린다. 일각에서 국토부가 플랫폼 운송사업을 고사시키려는 것 아니냐는 말이 나오는 이유다.

   
▲ 박재욱, 이재용 대표가 발언하고 있다. 사진=임형택 기자

다만 세부사정을 하나하나 뜯어보면 다른 결론에도 이를 수 있다.

국토부의 안에 명시된 플랫폼 운송사업 진입장벽 중 하나인 렌터카 사용 불가에 집중할 필요가 있다. 당초 국토부는 플랫폼 운송사업자에게 렌터카 활용을 허용할 방침이었으나 택시업계의 강력한 반발에 직면, 이를 최종적으로 철회시켰다. 국토부의 안에 찬성하던 코리아스타트업포럼이 뒤늦게 국토부의 안을 받아들이기 어렵다고 주장한 이유가 여기에 있다.

흥미로운 대목은 국토부의 '렌터카 불가' 방침이 바뀔 수 있다는 점이다. 

정경훈 국토부 교통물류실장은 18일 간담회를 통해 플랫폼 운송사업자의 렌터카 활용 불가능을 두고 "향후 충분하게 의견을 수렴할 것"이라고 말했다. 택시업계가 비판하는 렌터카 활용을 국토부 안에서 최종 철회했으나 VCNC와 같은 플랫폼 운송사업자를 제도권으로 끌어오기 위한 큰 그림에서 다양한 가능성을 타진하고 있다는 뜻이다. 추후 논의 과정에서 플랫폼 운송사업자의 렌터카 활용 허용이 결정될 수 있다는 말이 나오는 이유다.

많은 경우의 수를 생각해야 한다. 먼저 국토부가 플랫폼 운송사업자에게 렌터카 활용을 허용할 경우 VCNC는 예전처럼 서비스를 진행할 수 있다. 쏘카와의 차량 협력으로 지금의 타다 비즈니스를 할 수 있다는 뜻이다. 

다만 택시업계의 강력한 반발로 렌터카 활용이 불가능하면 어떻게 될까. 쏘카는 1만2000대 수준의 차량을 보유하고 있으며, 이를 자회사인 VCNC와 공유할 수 있다. 

VCNC가 여객운수법의 빈틈을 노려 11인승 이상 승합차만 운영하고 있는 가운데 플랫폼 택시 전체가 제도권으로 들어오면서 쏘카와의 협력으로 굳이 11인승 승합차가 아닌 다양한 차량을 운영할 수 있는 기회도 잡을 수 있다는 뜻이다. 렌터카 활용 불가능 상태가 되어도 VCNC는 쏘카라는 차량공유 플랫폼을 모회사로 두고있기 때문에 굳이 외부에서 차량을 구매할 이유는 없기 때문이다. 물론 VCNC 입장에서 추후 논의를 통해 렌터카 활용이 가능해지도록 정책이 확정되는 것이 유리하지만, 플랜B도 분명히 있다.

다만 이 부분은 VCNC 외 다른 플랫폼 운송사업자에게는 최악의 상황이다. 만약 렌터카 활용 불가능으로 확정되면 VCNC는 쏘카라는 모회사가 있지만, 시작부터 플랫폼 운송사업 하나만 시작한 플레이어들은 차량을 직접 구매하는 것 외에는 대안이 없다.

국토부에서 플랫폼 운송사업자의 렌터카 활용 여부를 두고 '이견의 여지'를 남긴 가운데, 기여금에도 주목할 필요가 있다. 이 역시 플랫폼 운송사업자에게 높은 진입장벽으로 여겨지지만 세밀하게 보면 '모든 것이 정해지지 않았기 때문에 여지가 있다'는 해석이 나온다. 

정부는 기여금을 두고 ICT 업체가 큰 부담을 느끼지 않는 선에서 마련하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 국토부는 "수익의 일부를 사회적 기여금으로 납부하는 것에 대해서는 그간의 논의과정에서 신규 모빌리티 업계도 동의해 왔으며, 스타트업에게 과도한 부담이 되지 않도록 구체적인 기여금 수준, 방식에 대해서는 향후 실무기구에서 논의해 나갈 계획"이라고 말했다.

기여금을 택시감차에 사용하기 때문에 그 액수가 높을 것이라는 주장이 나오지만, 이 역시 완전한 논리는 아니다. 국토부의 안에는 기여금을 얼마나 책정할 것인지, 이를 택시감차에 어느 정도의 비율로 활용할 것인지 포함되지 않았기 때문이다. 실제로 국토부의 안 자체가 느슨하게 가이드 라인을 설정했기 때문에 기여금에 대한 부담도 유동적이라는 것이 업계의 중론이다. 다만 정부가 '큰 부담을 주지 않을 것'이라는 입장을 밝혔기 때문에 ICT 업계에서는 조심스럽게 낙관론을 펴기도 한다.

일각에서는 VCNC가 플랫폼 가맹사업 등에 진출할 가능성도 제기한다. 다만 현 상황에서 VCNC는 "생각이 없다"는 공식적인 입장을 표명하는 중이다. 다만 타다 프리미엄과 같은 플랜B가 가동되고 있으며, 국토부의 안이 발표된 후 타다 프리미엄이 정상궤도에 오를 수 있다면 또 하나의 무기가 생기는 셈이다. 택시업계의 강력한 반대에 합법적인 서비스인 타다 프리미엄이 지지부진한 상태지만, 국토부의 안을 바탕으로 택시업계와 VCNC의 간극이 좁혀질 경우 타다 프리미엄같은 상생 플랫폼이 재가동을 시작할 수 있다는 말도 나온다.

   
▲ 쏘카가 카쉐어를 인수했다. 출처=쏘카

리스크도 있다
플랫폼 운송사업자의 렌터카 활용 여부에 대해서는 이견의 여지가 있고 추후 협의 과정에서 반전이 일어날 수 있다. 기여금도 국토부가 '큰 부담이 아닐 것'이라는 메시지를 보냈기 때문에 더 지켜볼 필요가 있다. VCNC에게는 아직 실낱같은 희망이 있는 셈이다. 

모회사 쏘카는 일레클을 인수하고 19일에는 세차부터 소모품 복원 등 전문성을 갖춘 차량관리 업체 ‘차케어’를 인수하는 등 종합 모빌리티 플랫폼으로 발전하고 있다. 그 연장선에서 다양한 가능성을 타진할 수 있다는 말도 나온다.

그러나 아직 '조심스러운 낙관'도 이르다는 반론도 있다.

국토부의 안에 따르면 플랫폼 운송사업의 기사는 반드시 택시면허를 가지고 있어야 한다. 승객의 안전과 플랫폼의 건전성을 위한 조치며, 현 상황에서 국토부의 취지는 합당하다는 평가가 나온다. 택시기사의 경우 범죄이력 조회 등을 통해 선별된 인원이기 때문에 플랫폼 운송사업자도 제도권으로 들어오며 이러한 가이드 라인에 따라야 한다는 뜻이다.

문제는 이 정책이 특유의 플랫폼 전략을 훼손한다는 점에 있다. 모빌리티의 핵심은 온디맨드, 나아가 긱 이코노미를 통한 새로운 수요와 공급의 창출에 있다. 그러나 기사의 공신력을 보장하기 위해 택시기사 면허를 가진 기사만 타다의 기사가 될 경우 긱 이코노미의 정체성은 붕괴될 수 밖에 없다. 일각에서 플랫폼의 공공성, 건전성을 확보하기 위해 택시기사 면허를 가진 기사만 영입할 수 있도록 하는 취지에는 찬성하지만 긱 이코노미 등 새로운 플랫폼 전략이 뿌리부터 흔들리는 점에는 우려를 보이고 있다.

물론 긱 이코노미는 온디맨드 특유의 노동 경직성을 전제하기 때문에 그 자체로 완벽한 플랫폼은 아니다. 그러나 매스 인프라로 작동하는 모빌리티 온디맨 플랫폼이 긱 이코노미로 작동되는 전략도 택시 기반의 모빌리티 혁명만큼 필요하다는 주장이 나온다. 국토부의 안이 지나치게 택시업계를 중심에 두고 ICT 발전을 도입하는 선에 머물렀고, 순수 ICT 기반의 모빌리티 플랫폼 전략에 대한 고려가 없다는 비판이 나오는 이유다.

국토부의 안이 원안대로 통과될 경우 어떤 일이 벌어질까? 철저하게 택시업계 중심의 모빌리티 전략이 가동되는 한편 순수 ICT 플랫폼의 배격이 고착화될경우 강력한 기술력으로 무장한 글로벌 ICT 기업의 공략에 속수무책일 수 있다는 경고가 나온다. 당장 우버의 경우 초반에는 국토부의 안에 따라 택시업계와의 협력을 바탕으로 초반 시장을 다진 후 특유의 매스 인프라를 중심으로 순식간에 판을 흔들 수 있다는 말이 나온다. 

우버가 국내에서 단기간에 긱 이코노미 기반의 온디맨드 플랫폼을 운영할 가능성은 제로에 가깝지만, 우버에게는 기술력과 매스 인프라 잠재력과 자본력이 있다. 이를 바탕으로 조금씩 사업의 축을 택시업계에서 ICT 플랫폼으로 가져올 수 있는 역량도 있다. 이에 대비해 건전한 경쟁을 위해서라도 국내 사업자 중 순수 ICT 플랫폼 모빌리티 전략도 가동되어야 한다는 말이 나온다.

최진홍 기자 rgdsz@econovill.com

기사승인 2019.07.19  11:24:25

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