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플랫폼 택시 고민하는 카카오, 서울형 출시한 타다 프리미엄의 VCNC

모빌리티 업계 주도권 경쟁?

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[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 이재웅 대표가 이끄는 쏘카 자회사 VCNC의 타다가 발 빠른 행보를 보이고 있다. 준고급 택시 서비스 ‘타다 프리미엄’이 서울시 택시 인가를 받으며 성공적인 외연 확장에 나선 것으로 11일 확인됐다. 최근까지 논란을 거듭하며 일각에서 ‘서울의 타다 프리미엄 운행이 어렵다’는 말이 나왔다는 점을 고려하면 의미있는 발전이다. 서울시도 S-택시 등을 통해 다양한 가능성을 타진하는 가운데 VCNC와의 협업으로 큰 그림을 그리고 있다는 평가다.

박재욱 VCNC 대표는 "타다 프리미엄은 이용자 편익을 최우선으로 택시 서비스 향상과 고급이동시장 확대를 위한 택시업계와의 상생모델이다. 앞으로도 더 많은 택시업계, 이용자, 시민사회, 정부의 의견을 수렴해 더 다양한 택시와의 상생책을 마련해가겠다”고 밝혔다.

   
▲ 박재욱 대표와 이재웅 대표가 발언하고 있다. 사진=임형택 기자

업계에서는 타다 프리미엄의 서울 운행을 두고 ‘묘하다’는 반응이 나온다. 타다 프리미엄이 서울에서 가동되며 택시업계와의 상생을 노릴 수 있는 발판이 마련된 것 자체는 의미가 있으나 이 과정에서 카카오 모빌리티와 날을 세우는 분위기가 연출되고 있기 때문이다.

최근 벌어진 다양한 논란에 집중할 필요가 있다. 택시 카풀 사회적 대타협 기구 당시 카카오 모빌리티와 택시업계는 플랫폼 택시 구축에 힘을 모은다는 방침을 정했고, 이는 웨이고의 등장으로 이어졌으나 아직 확실한 비즈니스를 보여주지는 못했다는 평가다. 규제가 발목을 잡았다는 평가다. 최근 카카오 모빌리티와 택시업계가 플랫폼 택시 가동을 위해 정부에 정책적 지원을 요구한 이유다.

이들은 “사회적 대타협 기구 합의 이후, 현재까지 정부와 여당 그 어느 누구도 이를 이행하기 위한 후속조치를 전혀 이행하지 않고 있는 상황이다”면서 “정부는 플랫폼 택시 출시와 관련하여 어떠한 회의도 공식적으로 소집한 바 없다”고 비판했다. 이어 “현재의 갈등과 불신을 화해와 상생으로 전환하고, 택시업계와 모빌리티업계가 서로 윈윈 할 수 있도록, 정부와 여당에 규제 혁신형 플랫폼 택시의 출시를 위한 여건 조성을 강력히 요구한다”고 주장했다.

카카오 모빌리티와 택시 4단체가 성명서를 통해 정부에 플랫폼 택시 정책 지원을 요구하는 한편 VCNC 타다를 저격한 대목에도 시선이 집중된다. 실제로 카카오 모빌리티와 택시4단체는 성명서를 통해 ‘불법적인 유사 택시업종의 여객운송 질서를 문란 시키는 행위’를 지적했다. 보기에 따라 VCNC를 겨냥한 택시업계의 주장에 카카오 모빌리티가 힘을 실어준 것으로 보인다. 카카오 모빌리티 관계자는 “타다에 대해서 ‘불법이다 아니다’는 카카오 모빌리티가 판단할 주체가 아니다”며 선을 그었으나, 사실상 카카오 모빌리티가 택시업계와 함께 반 타다 전선에 나선 것 아니냐는 주장이 나온 바 있다.

그 연장선에서 VCNC가 타다 프리미엄의 서울 운행을 ‘서울형 플랫폼 택시’로 정의한 지점이 눈길을 끈다. 카카오 모빌리티 주도의 플랫폼 택시 비즈니스가 아직 온전한 모습을 보여주지 못하는 가운데 VCNC가 ‘우리는 플랫폼 택시를 해낼 수 있다’는 자신감을 보여줬다는 주장이 나오기 때문이다. 이는 추후 모빌리티 플랫폼 전체의 주도권 경쟁으로 번질 수 있는 민감한 사안이다.

이재웅 쏘카 대표는 사회적 기구 논의가 벌어질 당시 지속적으로 모빌리티 업계를 대표한 카카오 모빌리티의 자격에 공개적으로 의문을 제기하는 등 불편한 심기를 감추지 않은 바 있다.

다만 타다 프리미엄은 오랫동안 논의가 된 사안이며 이미 VCNC가 기자회견 등을 통해 공개적으로 출시를 못 박았던 서비스다. 이를 확대해석해 플랫폼 택시 경쟁의 연장선에서 카카오 모빌리티와의 충돌로 이해하는 것은 부적절하다는 지적도 나온다. 실제로 VCNC 관계자는 “오랫동안 논의되고 추진된 사안”이라면서 “카카오 모빌리티를 특별히 의식하지 않는다”고 말했다.

한편 VCNC는 타다 프리미엄을 통해 서울형 플랫폼 택시 전략을 가동하면서 외연 확장의 기회를 잡았다는 평가다. 개인택시업계를 중심으로 조직적인 반발이 나오고 있으나 큰 틀에서 ‘마이웨이’를 갈 수 있는 기초체력을 다졌다는 평가다. 최근에는 타다 드라이버들이 사고시 책임을 덜어주는 로드맵도 가능해 상생의 키워드를 더 극적으로 발휘할 수 있는 기회도 잡았다.

다만 온디맨드 플랫폼 특유의 노동시장 경직성에 대한 우려가 나오는 점은 주목할 필요가 있다. 개인택시업계 등의 반발은 추후 토론과 협의로 문제를 풀어갈 수 있는 여지가 있지만, 플랫폼 사업자에 대한 과도한 권력의 집중에 따른 노동시장 경직성은 온디맨드 특유의 정체성에 기인하기 때문에 VCNC가 단독으로 풀어갈 수 있는 문제도 아니다.

이미 공격은 시작됐다. 한국노총은 10일 성명을 통해 “(타다는) 기술 혁신으로 새로운 파이가 생긴 것이 아니다”면서 “이 와중에 돈을 버는 것은 자동차 한 대도 소유하지 않은 채 앱 하나로 대여료와 수수료를 챙기는 모빌리티 플랫폼 사업자일 뿐”이라고 비판했다.

타다의 기술이 혁신은 아니지만 이러한 기술들이 모여 새로운 가능성을 보여주는 것은 혁신이기 때문에 일부 노동업계의 ICT 몰이해에 대해서는 크게 우려할 필요가 없다는 분석이다. 다만 온디맨드 플랫폼의 어두운 속성을 타다가 어떻게 풀어가느냐는 다른 문제라는 말이 나온다. 이 지점에서 타다는 사고시 드라이버 보험과 타다 프리미엄을 가동하며 상생, 나아가 외연 확장을 노리며 대응에 나서고 있다.

최진홍 기자 rgdsz@econovill.com

기사승인 2019.06.11  15:57:36

<경제를 리뷰, 미래를 본다 © 이코노믹리뷰 무단전재 및 재배포금지>

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