중국은 세계 최대의 전기자동차 사용 국가이지만, 과연 그 생산까지 독차지할 수 있을까.

미래의 자동차는 전기로 가동되는 자율 주행차가 될 것이다. 월스트리트 저널의 ‘월가에서 듣는다’(Heard on the Street)’ 칼럼이 최근 자동차 산업이 지난 수 십년 동안 직면해 온 가장 큰 기술 파괴에 대해 투자자들이 어떻게 접근해야 하는지 조사를 했다.

숫자로만 보면, 중국이 전세계 전기차 산업을 지배할 것처럼 보인다. 그러나 보조금과 열악한 기술로 인해, 엄청난 수요에도 불구하고 중국이 다른 나라에 뒤쳐지는 요인이 되고 있다.

중국 자동차 협회에 따르면, 중국의 전기승용차 시장은 2016년에 50%나 성장해 30만대 이상의 판매 실적을 보여 미국을 추월했다. 중국은 향후 4년 내에 400만대의 전기차가 도로를 누비게 한다는 목표를 가지고 있다. 지난해 중국을 제외한 전 세게 전기 자동차 판매 대수는 26만대에 불과했다.

전기차와 관련해 중국은 익히 알고 있는 문제들에서 여전히 벗어나지 못하고 있다. 차량 숫자는 많지만 품질이 조악하고 대부분의 생산이 보조금에 의존하고 있다. 작년 한해 동안만 해도 중국은 전기차와 충전소에 150억 달러(17조 1225억원)를 지출했다.

생산 숫자만 보면 중국의 전기차 산업에 대해 오해하기 쉽다. 여전히 조잡한 토종 기술만을 고집해 시장은 저가, 저출력 전기자동차가 판치고 있고 중천소 기준도 통일되어 있지 않다. 소비자들은 충돌 테스트에도 통과하지 못한 엉성하고 작은 차체, 쉽게 방전되는 배터리 등에 대한 불만이 크다. 전기차의 주 고객도 택시 회사나 정부 기관이다.

중국의 자동차 산업은 이미 십여 개의 제조 회사들로 세분화되어 있는데, 이들 중 상당수는 지방정부의 추가 보조금을 받고 있다. 공무원들은 이런 회사들의 수익 구조보다는 그저 일자리 창출에 더 관심이 많다. 따라서 전기자동차 기술에 대한 투자는 뒷전으로 밀리기 십상이다. 그러나 이런 상황은 중국 정부가 2020년까지 보조금을 삭감하고 지원 회사들의 품질과 기술 향상을 요구하게 되면 변화를 맞을 것으로 보인다. 지난해 말, 전기차에 대한 주행 및 안전 요건과 더불어, 2017년 보조금 지급 요건을 강화하겠다고 발표했다.

반면 중국을 전기자동차의 발판으로 삼으려던 외국 자동차 제조사들은 최근 중국 진출을 망설이고 있다. 이는 아직까지 보조금이 현지 업체들에게만 한정돼 있고, 현지 합작 파트너들과의 기술 공유도 우려스러운 부분이다.

현재 중국은 더 많은 외국 자동차 제조사들을 끌어들이기 위해 노력하고 있다. 보다 엄격하게 강화된 탄소 배출권 기반 거래 시스템은 앞으로 5년 동안 자동차 제조사들로 하여금 전기자동차 생산을 늘리도록 장려하게 될 것이다.

토요타는 지난 해 말 전기자동차 사업부를 새로 출범시켰다. 탄소 배출 스캔들로 타격을 입은 명성을 회복하기 위해 애쓰고 있는 폭스바겐도, 전기자동차 생산을 확장하기 위해 중국의 국영 자동차 제조사와 합작법인을 설립하겠다고 발표했다.

현재로서는 중국이 단독으로 강력한 전기 자동차를 만들 수는 없지만, 중국은 차선책을 찾기 위해 노력할 것이다. 전기 자동자의 가장 값나가는 부품인 배터리 시장을 장악하려는 것도 그 일환이다.

그러나 중국은 일반 자동차 시장과 관련해 저질렀던 것과 똑같은 전략적 실수를 반복할 것으로 보인다. 중국 정부는 최근 BYD(比亞迪주식유한공사, 중국 토종 자동차 제조사) 같은 배터리 대량 생산 시설을 보유하고 있는 국내 업체에 유리한 규정을 발의했다. 또 LG나 삼성 같은 가정 앞선 글로벌 배터리 공급자들을 기술적으로 배제시키기 위해 특정 형태의 기술을 금지시키고 있다.

중국은 전기차 최대 생산국이 될 수 있겠지만, 중국의 자동차 산업이 쉽게 세계 시장을 장악하지는 못할 것이다.